논란이 되고 있는 GTX-D 노선에 대한 정리를 해보겠습니다. 결론적으로 GTX-D는 아무것도 결정된 것이 없고 각 지방 자치단체에서 노선확보를 위해 노력하고 있는 상태입니다.
GTX-D에 대해서
서부권 급행철도가 공식명칭으로 지자체와 언론에서 사용하는 GTX-D는 가칭입니다. 제4차 국가철도망 구축계획 수립과정에 최초 서부권 급행철도 관련 계획이 있었습니다. 처음에는 서울을 제외한 서부권의 교통편의를 위해서 김포와 부천을 연결하는 노선이었습니다.
초안이 발표되고 김부선이라고 불리면서 실효성이 의심되었고, 서울과 연결을 위해서 경기도와 인천시에서 노선 변경 및 GTX-D라고 부르면서 논란이 시작되었습니다.
서부권 광역급행철도 초안
인터넷에서는 다른 초안이 있지만 위의 초안이 진짜 초안입니다. 초안은 장기와 부천을 연결하는 간단한 노선이었습니다. 노선이 발표되자 사업성과 실효성이 없다는 이유로 경기도와 인천에서는 크게 반발했습니다.
경기도 건의 GTX-D 노선
경기도는 통진, 장기, 검단, 계양, 부천, 강남, 하남까지 연결되는 GTX를 제4차 국가철도망 구축계획의 수립을 요청했습니다. 추가로 광주, 남양주에서도 GTX-D노선에 자신의 지역이 포함되도록 연장 또는 변경을 요청하고 있는 상황입니다.
인천 건의 GTX-D 노선
인천에서는 인천공항에서 출발해서 영종도, 청라, 가정, 부천을 추가로 연결하는 GTX-D노선을 발표했습니다. 두 지자체 모두 자체 연구결과 경제성은 있다는 연구용역을 발표했습니다.
국토부의 입장
국토부의 입장은 GTX-D노선은 어렵다는 입장입니다. 첫째, 서울 지하철의 적자 확대가 예상됩니다. 지금도 서울 지하철의 적자가 심한데 GTX로 서울 내부에서 수요가 분산되어 적자를 심화시킬 수 있습니다.
둘째, 경제성 부족과 사업비가 과다합니다. 위의 경제성은 지자체의 연구 결과이고 실제 기획재정부의 예타결과는 보수적으로 잡기 때문에 예타에서 통과가 되지 못할 확률이 높습니다. 사업비 역시 최초 김포~부천은 2조 1000억인데 경기도 제안 GTX-D는 3배가 넘는 6조 8000억이기 때문에 사업비가 과다합니다.
셋쨰, 수요의 부족과 노선이 중복됩니다. 철도 연결의 핵심은 서울, 그중에서도 강남 연결이 목적입니다. 교통카드의 발달로 수요 예측이 과거에 비해 정확해졌는데 김포, 인천에서 강남 출퇴근 비율이 높지 않습니다. 그리고 노선도 서울 지하철 2호선, 공항철도와 많이 중복되고 있습니다.
정리
정리하자면 서부권 광역급행철도 사업은 최초 김포와 부천을 연결하는 노선이었습니다. GTX 사업도 아니었습니다. 지방 자치단체들이 이 노선을 보고 GTX사업으로 바꾸어는 사업을 추진 중에 있고, 국토부와 기재부는 어렵다는 입장을 고수하고 있다는 상황입니다. 사업의 결정과 시행까지는 많은 시일이 걸릴 것으로 예상됩니다!
